Обзор рынка электромобилей по итогам 2020 года. Тренды, обзор китайского рынка, перспективы сектора. Стоит ли инвестировать на текущей коррекции?

Продажи электромобилей в 2020 году

2020 год получился рекордным в плане продаж электромобилей во всем мире.

Продажи BEV (электромобили) +PHEV (заряжаемые от сети гибриды) в мире в 2020 году составили 3,24 млн против 2,26 млн за 2019 г.

Мировые продажи BEV и PHEV в 2020 году выросли на 43%, в то время как общие продажи легковых автомобилей снизились на -14%.

 

В Европе в 2020 году зарегистрировано около 1,4 млн BEV и PHEV (+137% к 2019 году) на фоне общего снижения рынка легковых автомобилей на -20%.

Продажи BEV и PHEV в Китае (1,3 млн) стремительно выросли во 2-м полугодии и по итогам 2020 года прибавили +12% на фоне общего снижения рынка на -4%.

Продажи BEV и PHEV в США (0,3 млн) выросли +4% в 2020 году, общий рынок автомобилей -15%.

 

 

Доля рынка BEV+PHEV в Европе (включая Великобританию) выросла с 3,3% в 2019 до 10,2% в 2020 от всех продаж новых автомобилей.

Доля BEV+PHEV в Китае выросла с 5,1 % до 5,5 %.

Доля рынка BEV+PHEV в мире увеличилась с 2,5% в 2019 году до 4,2% в 2020 году.

Многие европейские страны удвоили и даже утроили продажи в 2020 года — на Европу пришлось 43% всех мировых продаж против 26% в 2019 году.

Германия в 2020 году стала второй страной после Китае по размере рынка электромобилей, опередив США.

Продажи в Германии в 2020 году выросли на +254%: на +191% BEV и на +351% PHEV.

Аналитики прогнозируют рост продаж до 4,6 млн преимущественно за счет США и Китая. Европе будет сложно повторить 137% рост, но продажи 2 млн. автомобилей вполне реальны.

Какие модели пользуются наибольшим спросом? Еще в 2019 году на мировом рынке было 2 крупных игрока — Tesla и китайский производитель BYD, однако в 2020 ситуация существенно поменялась: Volkswagen, совместное предприятие SAIC-GM-Wuling и французские PSA и Renault догнали BYD по количеству продаж.

 

Почему электрокары становятся популярны?

1. Экологическое законодательство и субсидирование.

В Евросоюзе действуют ограничения на выброс легковыми автомобилями в атмосферу углекислого газа: новые машины, только сошедшие с конвейера, должны выбрасывать не более 95 граммов CO2 на каждый пройденный километр. Норматив на выбросы привел к повышению продажи электромобилей, поскольку 95% парка автомобилей должны соответствовать этому стандарту в 2020 году и 100% в 2021 году.

В отдельные странах ЕС действуют субсидии, например, для покупателей электрокаров власти ФРГ предоставляют налоговые вычеты, которые часто называют экологическим бонусом (Umweltbonus). В 2020 году правительство страны приняло решение увеличить этот бонус на 25-50%: на машины стоимостью до 40 тыс. евро предлагается льгота в 6 тыс. евро, до 65 тыс. евро — 5 тыс. евро. Изначально планировалось, что эта льгота закончится в 2020 году, но из-за пандемии немецкие чиновники пролонгировали ее.

В Китае правительство продлило субсидирование покупок для достижения целевого показателя в 20% продаж электромобилей от общего числа продаж к 2025 году. Однако в январе 2021 года Министерство финансов Китая сократило субсидии на электромобили (EV) на 20%, так как продажи так называемых автомобилей на новой энергии (NEV) восстановились. Субсидии на электромобили в Китае возмещают покупателям различные суммы в зависимости от диапазона автомобиля, насколько далеко он может проехать с полной зарядкой, но стандартная выплата в 2020 году составила примерно 18 000 юаней (2800$). Эта скидка теперь будет уменьшена примерно до 14 400 юаней (2240$).

Субсидии на покупку электромобилей помогли Китаю стать крупнейшим в мире рынком электромобилей, на который приходится примерно 50% мировых продаж. Первоначально Пекин планировал полностью отказаться от субсидий к декабрю 2020 года и начал отменять их в июне 2019 года, утверждая, что производство стало достаточно дешевым, чтобы больше не требовать государственной поддержки. Но продажи электромобилей в Китае замедлились, и во второй половине 2019 года в отрасли отмечалось снижение продаж в течение пяти месяцев подряд. Затем разразилась пандемия и продажи электромобилей резко упали на 54% в январе и более 77% в феврале 2020. Несколько производителей электромобилей были вынуждены прекратить производство. Внезапный спад продаж поставил под угрозу поставленную правительством цель — достичь 20% продаж NEV к 2025 году от всех продаж автомобилей. Чтобы вернуть рынок в нужное русло, Пекин продлил поддержку субсидий на два года, установив новый срок — 2022 год. После продления льгот продажи NEV возобновились. По данным Китайской ассоциации автопроизводителей, продажи электромобилей в Китае,  достигли 1,3 миллиона единиц в 2020 году — по сравнению с 1,2 миллиона единиц, проданных в 2019 году. Ассоциация ожидает, что продажи превысят 1,8 миллиона в 2021 году. 

Субсидии Китая применяются только к автомобилям стоимостью менее 300 000 юаней (46 000 долларов США) за исключением автомобилей, построенных с использованием технологии замены аккумуляторных батарей. Tesla отказалась от технологии замены батарей в 2015 году, вместо этого сосредоточившись на создании батарей с более длительным сроком службы.

Однако китайский конкурент Nio применяет технологию замены батарей в своих электрокарах. Акцент на замене аккумуляторов позволяет Nio оценивать свои автомобили в премиальной категории, соблазняя потребителей государственными скидками. Например, внедорожник EC6 компании стоит более 368 000 юаней (57 000$), но потребители могут получить обратно 22 500 юаней (3500$) благодаря государственной поддержке. 

Кроме того, Правительство Китая решило инвестировать миллиарды юаней в инфраструктуру зарядки в рамках программы экономического стимулирования.

2. Тренд на электрокары, созданный Теслой, привела к появлению новых привлекательных автомобилей от европейских, китайских и корейских производителей по приемлемой цене.

3. Снижающаяся стоимость батареи, существенно влияющей на стоимость электромобиля. Стоимость аккумуляторной батареи снизилась с 668$ за kWh в 2013 году до 137$ за kWh в 2020 году.

 

 

Данная тенденция сопровождается увеличением емкости самих батареи.

Среди автомобилей с наибольшим запасом хода в настоящее время используются аккумуляторы емкостью более 70kWh, что обеспечивает дальность хода более 400 км (по стандарту WLTP).

Популярные EV с наибольшим запасом хода:

Tesla Model S Long Range 100kWh – 652 км;

Tesla Model 3 Long Range 70kWh – 566 км;

Tesla Model X Long Range 100kWh – 560 км;

Volkswagen ID.3 ProS Tour 77kWh – 547 км;

Jaguar I-Pace 90kWh battery – 470 км;

Porsche Taycan 4S 93kWh – 461 км;

Kia e-Niro 64kWh – 452 км;

Сhevrolet Bolt EV 66 kWh — 416 км.

Причем если посмотреть на ожидаемые к выпуску электромобили в 2021-2025 гг., у большинства автопроизводителей емкость батареи находится в диапазоне 70-100 kWh с пробега 500-700 км. на одной зарядке.


 

Китайский рынок электромобилей

В Китае используется другая система исчисления дальности хода — NEDC. Фактически для приведения NEDC к WLTP необходимо снизить заявленную дальность хода китайских производителей примерно на 25%.

На китайском рынке сейчас представлены следующие EV с наибольшим запасом хода:

Nio ET7 100 kWh — 700 км (старт продаж в 2022), в 2022 году NIO обещает первую в мире твердотельную батарейку емкостью 150 kWh с дальностью хода 1000 км;

Nio EC6 100 kWh — 615 км;

BYD Han 76.9 kWh — 605 км;

Xpeng P7 81kWh — 552 км;

BYD Tang EV 82.8kWh — 505 км;

Ora Good Cat 59.1kWh — 501 км.

 

 

Китайские электромобильные компании могут создать серьезную конкуренцию западным аналогам и очень быстро захватить рынок. Сейчас качество китайских электрокаров не уступает европейским и американским брендам, при этом их цена существенно ниже. Кроме этого, Китай занимает лидирующую позицию в производстве лития (9,7% мирового производства), являющегося ключевым элементом при выпуске литий-ионных аккумуляторов.

Почему следует присмотреться к китайским производителям электромобилей?

-Правительство Китая дало понять, что субсидирование отрасли будет пролонгироваться после 2022 года в случае не выхода на планируемые объемы продаж электромобилей;

-Огромный потенциал роста рынка электромобилей: цель правительства довести долю продаж электромобилей BEV+PHEV с 5,5% до 20% к 2025 году, до 50% к 2035 году (10x от текущего уровня);

-Дешевые ресурсы для производства аккумуляторных батарей и нахождение в Китае таких мировых производителей аккумуляторов, как BYD и CATL;

-Новые китайские автомобили соответствуют критерию цена-качество;

В то же время для китайских производителей остаются риски со стороны как Теслы, так и Volkswagen c Toyota, которые строят заводы в Китае для производства электромобилей.

Рассмотрим отдельные категории китайских компании: премиум и среднего ценового сегмента. 

Премиум сегмент Китая представлен стартап автопроизводителями NIO, Xpeng и Ideal one. Особенно из этой троицы выделяется компания NIO, которую многие называют китайской Теслой. 

Премиум сегмент Китая 

NIO

Преимущества электромобилей NIO

1)цены на электрические внедорожники NIO существенно ниже, чем на Tesla Model X и Model Y. При этом пользователи отмечают более высокое качество автомобилей NIO по сравнению с Tesla.

2)Одна из особенностей NIO – ее автомобили можно заряжать, а можно заменить севший аккумулятор на новый. Данная опция пока что доступна только в Китае.

NIO открыла почти в 70 китайских городах 177 станций, где меняют батареи меньше чем за три минуты, и строит новые станции.

В Китае можно проехать более 2 тыс км по магистрали из Пекина в Гуанджоу, меняя аккумуляторная батареи по пути.

3)возможность покупки автомобиля NIO без батареи.

У NIO есть конкурентное преимущество, которое выделяет ее среди других автопроизводителей – это аренда съемных батарей, позволяющая водителям покупать электромобили без самой аккумуляторной батареи. Бизнес-модель называется «аккумулятор как услуга» (“BaaS”) и предполагает, что водители платят ежемесячную арендную плату за использование аккумулятора. Поскольку батарея — один из самых дорогих компонентов электромобилей, это позволяет снизить стартовые цены на электромобили NIO.

В NIO вы можно заказать себе батарейку повышенной емкости, если у вас запланирована дальняя поездка. Такая батарейка просто арендуется на время, то есть вы получаете лучшею батарейку и ее не нужно покупать.

4)NIO проводит активную маркетинг-политику. Конечно, до запуска Roadster в космос далеко, но все же пока что именно электромобилю NIO EP9 принадлежит самые быстрый круг на Нюрбургринге в классе электромобилей.

5)NIO создает сообщество в Китае — своя соцсеть и места для общения и отдыха для владельцев автомобилей NIO.

6)NIO планирует на мировой рынок в 2023-2024 гг. По заявления менеджмента, компания планирует выйти сначала на европейский рынок.

7)Высокий уровень сервиса: возможность вызова машины для подзарядки в Китае.

8)По сообщению менеджмента, первая в мире твердотельная батарейка на 150 kWh будут поставляться на автомобили NIO в 2022 году.

Казалось бы в Китае действительно появляется новая звезда, своя Тесла. Но так ли все радужно? На самом деле, отрицательных моментов достаточно много.

1)компания NIO основана в 2014 году и до сих пор не имеет своего собственного производства. Все электромобили выпускаются на заводе другого китайского автопроизводителя JAC Motors. Объемы производства NIO в 2020 году — 44 тыс. авто vs мощности нового китайского завода Tesla — 250 тыс. авто. в год.

2)NIO побывала на грани банкротства в 2020 году, однако 25% акций были выкуплены государством за $1 млрд. Хотя этот факт можно даже отнести к плюсам, так как государство, вероятно, не даст компании и в будущем обанкротится, если опять наступят сложные времена.

3)в 2019 году NIO отзывала 4800 автомобилей из-за угрозы возгорания аккумулятора.

4)в настоящее время компаний ограничена китайского рынка, а большинство китайцев чувствительны к высоким ценам.

5)у NIO нет массового автомобиля (как, например, Tesla Model 3) и поэтому компании сложно показывать стремительный рост продаж. К нижеуказанным трем моделям NIO в 2022 году добавится новый премиум седан и это тоже будет совсем недешевый автомобиль. И взрывной рост продаж здесь вряд ли последует.

6)сомнительные перспективы станций замены аккумуляторов, так как технологии аккумуляторных батарей и быстрых зарядок стремительно развиваются.

7)объявленный на Дне NIO твердотельный аккумулятор на 150kWh не разработан NIO, а будет закупаться у другой компании. То есть другие автопроизводители могут получить аналогичный доступ к данной технологии.

8)преимущество компании в виде скидки в 10 тыс $ за покупку без батарейки невозможно реализовать вне Китая из-за отсутствия необходимой инфраструктуры. То есть для NIO пока что есть только местный китайский рынок.

9)стоимость акций компании.

С предбанкротного состояния 2020 года компания выросла в пике на +3000% (сейчас +1500%).

P/S NIO сейчас составляет 21x, даже больше чем у Tesla.

Капитализация NIO в 10 раз ниже, чем у Тесла, как и количество проданных авто.

 

10)конкуренция со стороны других китайского автопроизводителей Xpeng и Ideal one.

Xpeng:

Гибрид Ideal one:

 

Планы и возможные точки роста NIO:

1)рост числа swap-станций до 500 шт. к концу 2021 года (177 шт. в январе 2021);

2)первая в мире 150kWh твердотельная батарейка в 2022 году. Честно говоря, на мой взгляд, это очень сомнительный пункт, т.к. реальные разработки не представила ни одна компаний. Американская Quantumscape планирует выпуск батареи в 2024-25 гг., по слухам Toyota может представить твердотельную батарею в 2021 году. Очень много спекуляция по поводу этой технологии.

3)продажи >80 тыс. авто в 2021 году (44 тыс. в 2020);

4)рост производства и выход на рынок Европы в 2022 году;

5)совершенствование автономной системы управления автомобилем. По прогнозу ARK Investment, огромные прибыли  в будущем будут формироваться от предоставления услуг автономного вождения. А в Китае NIO относится к числу компаний-фаворитов по разработкам в этом направлении. 

6)увеличение доли рынка в Китае за счет услуги «Аккумулятор в аренду», фактически дающий скидку в 10 тыс $ на авто,  и возможно последующего выпуска массового электромобиля стоимостью до 25 тыс $.

Справедлива ли такая цена акций NIO? На мой взгляд, нет. Первоначально думал поучаствовать в этой истории, но после просмотра общей статистики продаж китайских электромобилей даже по 25$ покупать не хочется.

 

 

 


 

Статистика продаж электромобилей в Китае

Еще раз вернемся к этой диаграмме, на которой видно, что наибольшее количество электромобилей в Китае продается тремя компаниями — Tesla, BYD и совместное предприятие SAIC-GM-Wuling.

 

 

Ниже представлена статистика продаж электромобилей (+гидрида Ideal one) в Китае за 2020 год.

Абсолютное большинство пришлось на новый 2020 года мини-элеткрокар стоимостью $5 тыс — Wuling MINI EV (126 тыс. шт.), затем идут 3 бюджетных электромобиля 2019 года от SAIC, Great Wall и GAC стоимостью $20-30 тыс (189 тыс. шт.).

В среднем классе лучше всего продавались BYD Qin EV (46 тыс. шт.), BYD Han EV (28,7 тыс. шт.), Xpeng G3 (11,7 тыс. шт.) и Xpeng P7 (9 тыс. шт.). Вероятнее всего, именно это сегмент будет набирать популярность в Китае и на зарубежных рынках.

Премиум сегмент: гидрид Ideal one (32,6 тыс. шт.), далее идет обожаемая американскими аналитиками NIO ES6 (27,7 тыс. шт.), но, справедливости ради, нужно сказать, что прорывного роста (который показали многие модели) в 2020 году не видно.

Следующая модель NIO ES8 (10,9 тыс. шт.) вообще показала снижение продаж. По данной модели 2018 года и, вероятно, рынок уже сформировал мнение, что непосредственно отразилось на продажах.

 

Третья модель от NIO EC6 — новинка 2020 года, которая фактически и обеспечила общий рост продаж NIO г/г.

Но как бы не получилось, что это эффект новизны, а затем опять интерес к автомобилю снизится.

 

Итог

1)Почти все продажи электромобилей в 2020 году в Китае приходились на новые модели 2020 года. Эффект новизны имеет большое значение, зачастую, со временем продажи снижаются по многим моделям (особенно сегмента выше среднего);

2)В 2020 году в премиум сегменте в лидерах по продажам 2 автопроизводителя: Ideal one (NASDAQ:Li) и NIO(NASDAQ:Nio);

4)В 2020 году в среднем ценовом сегменте отлично продаются автомобили BYD(OTC:BYDDF) и Xpeng(NASDAQ:XPEV).

5)Бюджетный сегмент обеспечивает самою большую долю продаж в Китае и представлен такими компаниями, как Wuling (HKG:305), Saic(SHA:600104) и GAC(HKEX:2238).


 

Средний ценовой сегмент Китая 

BYD

На мой взгляд, для инвестирования в рынок EV существует более консервативный вариант — китайский автопроизводитель BYD (Build Your Dreams). Что представляет собой BYD?

BYD является второй по величине компанией в мире по производству электромобилей после Tesla.

BYD занимается а)автомобильным бизнесом, который включает производство автомобилей на новых источниках энергии и традиционных автомобилей с ДВС, б)производством компонентов для мобильных телефонов,  в)производством аккумуляторных батареи и фотоэлектрических устройств.

Годовой отчет за 2020 еще не опубликован, так что рассмотрим структуру выручки по прошлому году (кстати, за 1 полугодие 2020 доли примерно сопоставимы).

BYD в основном зарабатывает на продаже автомобилей и электроники.

Доля аккумуляторного бизнеса пока что всего-лишь 8% в выручке компании.

84% выручки формируется от продажи в КНР

Основные особенности BYD

1)BYD делает автомобили всех классов — от легковых автомобилей до автобусов и строительной техники;

2)компания входит в 3-ку самых больших производителей аккумуляторных батарей в мире. Первоначально компания производила батарей и только в 2003 году стала производить автомобили. BYD планирует наращивать производство аккумуляторных батарей: 75 ГвЧ в 2021 г.; 100 ГвЧ в 2022 г;

3)BYD делают солнечные панели;

4)BYD делает электронику для телефонов, планшетов и компьютеров;

5)полная вертикальная интеграция в производстве автомобилей, что обеспечивает высокую маржинальность;

6)производит одни из самых эффективных в мире железофосфатных батарей Blade battery (новинка 2020 года, не используют кобальт и никель в производстве). Такие батареи быстрее заряжаются, дольше служат и практически не подвержены возгоранию в отличие от NCM и NCA батарей, используемых Tesla. Впрочем для снижения затрат Тесла в Китае также стала использовать железофосфатные батареи, но от другого китайского производителя — CATL;

7)BYD планирует продавать свои аккумуляторные батареи Blade battery другим автопроизводителям (предположительно Daimler и Ford);

8)Помимо батарей BYD также производит второй важный и дорогостоящий элемент для электрокаров — IGBT- это модуль управления на современных силовых транзисторах, на который приходится 7-10% стоимости электромобиля. В 2020 году на BYD приходилось 18% мирового рынка IGBT;

9)в 2020 году компания представила новый электрокар BYD Han EV класса Tesla Model S, но по цене Model 3. То есть компания за счет дешевых батарей и собственного производства IGBT может предлагать очень конкурентоспособные цены. Продажи (пока что только в Китае) говорят сами за себя:

 

10)BYD активно поставляет свои электробусы и траки по всему миру:

 

11)Текущие избыточные мощности BYD позволяют производить 1,5 млн авто в год (хотя компания производит всего 450 тыс авто в год). Мощности в настоящее время слабо загружены;

12)BYD планирует выходить на автомобильный рынок Европы;

13)долей в BYD владеет фонд У.Баффета.

14)Первые поставки электромобилей BYD в Норвегию запланированы уже в текущем году.

15)Недостаток BYD в отличие от Tesla, NIO и Xpeng заключается в том, что BYD не развивает автономное вождение.

Количественный анализ BYD

BYD — растущая в плане выручки компания, однако на операционном уровне рост стал наблюдаться только в 2020 году и это несмотря на кризисный год.

Чистый долг/Ebitda ltm на приемлемом уровне — 1,9x.

BYD стоит всего 3 годовые выручки.

Потенциал роста BYD 

1)продолжение экспансии рынка электрических автобусов и специальной техники по всему миру.

Из заключенных в последнее время контрактов BYD можно выделить следующие:

-Контракт на поставку более 1000 полностью электрических автобусов для города Богота, Колумбия. На сегодняшний день это был самый крупный контракт BYD за пределами Китая.

-BYD-California был выбран в качестве победителя контракта, заключенного со штатом Нью-Мексико на поставку электрических автобусов.

-BYD установил партнерство по производству шасси электрических автобусов в Великобритании.

-BYD начал поставку первой партии электробусов в Нагасаки, Япония.

Полностью электрические автобусы продолжают оставаться ключевым подсектором для BYD.

Как показано ниже, несмотря на то, что общие продажи автомобилей BYD составили -7,5% в 2020 году, обратите внимание, что объем продаж коммерческих автобусов вырос на впечатляющие +44%:

 

За январь 2021 статистика еще лучше:

2)обновленная линейка легковых электромобилей с потенциалом выхода на европейский рынок.

Опираясь на свой успех на европейском рынке электрических автобусов, BYD планирует в 2021 году начать продажи электрических версий Han и Tang в Норвегии.

И хотя объем продаж полностью электрических легковых автомобилей в 2020 году снизился на -11% по сравнению с 2019 годом, обратите внимание, что в декабре продажи выросли в 2,5 раза по сравнению с аналогичным периодом прошлого года до 19 482 единиц. PEV выросли еще больше — почти в 3 раза г/г.

Флагманский автомобиль BYD HAN EV показан ниже:

BYD продемонстрировала модель Han EV в Китае в июле 2020 г. в типичной сдержанной манере, полагаясь на общественное мнение для подтверждения репутации модели. Модель Han имела явный успех, о чем пишет CarBuzz: «BYD Han EV — худший кошмар Tesla»: «Китайские автопроизводители известны созданием автомобилей-подражателей, которые выглядят так же, как оригиналы, но обладают невысокой производительностью и качеством. Производитель электромобилей BYD положил конец этому стереотипу, предлагая то, что они надеются стать автомобилями мирового класса. Согласно BYD, флагман Han EV, в чисто электрическом виде с большой дальностью действия, будет иметь впечатляющую дальность хода в 376 миль благодаря своей технологии «сверхбезопасной батареи Blade Battery». Это основано на испытательном цикле NEDC. Модель с полным приводом будет предлагать время от нуля до шестидесяти всего за 3,9 секунды (модель Tesla 3: 3,4 секунды), что дает ей титул самого быстрого электромобиля в Китае, а гибридный плагин сделает тот же спринт за 4,7 секунды.»

Доля продаж HAV от всех продаж NEV BYD приятно удивляет:

BYD нацелена на продажи 400 000 NEV в 2021 году: 200 тыс BEV и 200 тыс PHEV.

Также BYD намеревается выпустить от 5 до 6 новых моделей NEV в 2021 году, включая Qin PLUS и Song PLUS на базе гибридной технологии DM-i, а также Song MAX и Song Pro., которые поставляются с двумя вариантами трансмиссии — DM и EV.

3)рост продаж Blade Battery.

BYD в настоящее время имеет заводы Blade Battery в Шэньчжэне, Сиане, Цинхае, Чунцине, Чанше и Гуйяне.

BYD ожидает, что производственная мощность аккумуляторов достигнет 75 ГВтч в 2021 году (65 ГВтч в 2020) и 100 ГВтч в 2022 году.

4)Президентство Байдена, несомненно, ускорит переход к электромобилям и возобновляемым источникам энергии в США и может открыть двери для китайских компаний NEV, чтобы они сыграли свою роль в этом переходе. Вполне возможно, что в будущем США потребуют от BYD не только электрические автобусы. Впрочем, этот пункт кажется мне очень маловероятным, но, думаю, шансы на данный сценарий все же имеются.

Целевая цена покупки акций BYD — BYDDF

Если оценивать компанию не по годовым выручкам, как это часто делают аналитики, а представить, что гипотетически компания увеличит чистую прибыль в 10 раз до 7 $млрд. и превратится в стоимостную компанию, распределяющую всю прибыль среди акционеров, то при стоимости денег в Китае (4%) и плюс страновых рисках (4%) доходность может составить около 8%.

7 млрд $ / 3 175 акций =2,2$ EPS. При ставке 8% акция должна стоить $31,5 при текущей оценке в $22.

 

Такая довольно примитивная методика позволяет более трезво взглянуть на оценку бизнеса. Но чаще всего на рынке с избыточной  ликвидностью работают совершенно другие механизмы — активность СМИ (телеграм-каналы и youtube) и покупки ETF фондами, которые разгоняют акции до немыслимых величин.

Думаю можно выделить небольшую часть капитала на эту компанию, если цена вернется к 10-15$. Вполне можем увидеть данную цену, если продолжится коррекция в Tesla.


 

ИТОГ

Мировая тенденция перехода от ДВС на электромоторы и гибриды очень четко прослеживается:

Япония планирует прекратить продажу новых автомобилей с двигателем внутреннего сгорания к середине 2030-х годов. В стране будут доступны для покупки только новые электрокары и машины с гибридным двигателем.

Китайское правительство планирует довести долю продаж электромобилей и гибридов с 5,5% до 20% к 2025 году, до 50% к 2035 году.

О планах отказаться от машин на бензине заявляли также Норвегия (к 2025 году), Германия, Ирландия, Нидерланды, Швеция (все к 2030 году) и Франция (к 2040 году).

Власти самого большого по населению штата США Калифорнии объявили, что с 2035 года калифорнийские власти запретят продажу новых легковых машин и легких коммерческих автомобилей с ДВС. Президентство Байдена, несомненно, ускорит переход к электромобилям и возобновляемым источникам энергии в США.

Реален ли этот переход в перспективе 2030-2035 года? Похоже, что да и это подтверждают сами автоконцерны.

В начале марта 2021 шведский бренд Volvo объявил, что намерен к 2030 году отказаться от производства автомобилей с бензиновыми и дизельными двигателями — и даже от гибридов. Руководство считает, что к концу десятилетия просто не останется клиентов, кто хотел бы себе такие машины, и потому сосредоточится на электрокарах.

В середине февраля 2021 Ford раскрыл свою стратегию. Согласно ей, уже к 2030 году из местного модельного ряда Ford исключат все автомобили с ДВС, а на смену им придут электрокары. Правда, это касается только европейского рынка. К 2025 году в радикальное изменение модельного ряда на континенте Ford вложит $22 млрд.

Nissan ставит себе такую же задачу, как и Ford, но до 2025 года и для другого рынка — китайского.

Германский автоконцерн Volkswagen намерен довести долю автомобилей с электрическими двигателями под своим брендом в общем объеме продаж в Европе до более чем 70% к 2030 году. Ранее эта цель составляла 35%. В Китае и США компания планирует добиться того, чтобы доля продаж электромобилей к 2030 году на этих рынках превышала 50%.

GM обещает превратиться в производителя электромобилей к 2035 году. Он инвестирует в это направление $27 млрд в течение ближайших пяти лет и планирует выпустить 30 моделей электромобилей. Глобальная цель GM — стать углеродно-нейтральной компанией к 2040 году.

За 10 лет Jaguar предстоит свернуть производство машин с двигателями внутреннего сгорания (ДВС), а ещё через 15 — и гибридов. Об этом говорится в стратегии развития компании. Впрочем, это инициатива, скорее, не производителя, а британских властей: в ноябре 2020 они сократили срок, за который страна должна отказаться от продажи автомобилей на бензине и дизеле.

Audi планирует окончательно распрощаться с ДВС и перевести все модели на электрические силовые установки в течение ближайших 20 лет, заявил в январе 2021 года глава компании Маркус Дюсманн.

Менеджмент Kia пока не обещает отказаться от ДВС, но ждёт, что к 2030 году на экологически чистые модели будет приходиться 40% общемировых продаж бренда (1,6 млн единиц). При этом фирма планирует стать лидером в сфере производства электромобилей.

Автопроизводители довольно долго игнорировали тренд, заданный Теслой и их можно понять, поскольку автомобиль без ДВС более надежен, а значит денежные потоки от обслуживания и ремонтов снизятся. Более того, большинство автопроизводителей не имеют собственного производства батарей и IGBT модулей, а значит часть денежного потока перетечет к производителям батарей и электроники. В итоге, маржинальность продаж снижается и, разумеется, компании всеми способами хотели бы отсрочить этот переход. Но давление со сторону правительств в части обязательств по снижения выбросов и субсидии заставляют компании изменить свой подход. Единственное, что могло отсрочить переход — отсутствие новых технологий в аккумуляторах. Но к несчастью автоконцернов производители аккумуляторов не перестают ежегодно увеличивать показатель емкость/кг. Лучший аккумулятор на никелевом катоде обеспечивает более 600 км пробега для Тесла, а на железофосфатном кадоте от BYD — 450 км. Кроме того, стоимость 1 квтч приближается к 100$, что сделает стоимость электромобиля сопоставимой с традиционными авто. Многие называют 2023- 2024 гг., когда стоимость аккумуляторов достигнет нужной величины.

На рынке аккумуляторов выделяются два направления развития:

-батареи на никелевом катоде (NCM — никель кобальт марганец, NCA — никель кобальт алюминий). Эти батареи имеют максимальную емкость на кг. Используются большинством мировых автопроизводителей. Основная их проблема — возможные воспламенения при авариях и наличие редких и дорожающих металлов в составе.

-батареи на железофосфатном катоде (LFP). Эти батареи наиболее безопасны, но имеет меньшую емкость на кг. В настоящее время наиболее эффективные промышленно выпускаемые LFP батарей принадлежит BYD и имеют емкость 165 Втч/кг. Примерно схожие характеристики батареи от другого китайского производителя CATL используются в стандартных моделях Tesla Model 3 китайского производства. Дальше всего пока шагнула третья китайская компания — Guoxuan, которая недавно представила LFP аккумулятор емкостью 180 Втч/кг, но она будет доступна только в следующем году. Еще через год Guoxuan обещает достичь планки в 207 Вч/кг, а затем и 234 Втч/кг.

Какой производитель выиграет гонку за самый безопасный/емкий/быстро заряжающийся аккумулятор — вопрос открытый. Картина выглядит таким образом, что, скорее всего, электромобили будут оснащаться двумя типами батарей: LFP аккумуляторами с пробегом до 500-600 км и аккумуляторы с высоким содержания никеля с пробегом 600-800 км. Так выглядит перспектива 2-3 лет, если производители батарей не представят никаких революционных разработок. Что может изменить рынок аккумуляторов? Твердотельные аккумуляторы, над разработкой которых компании трудятся более 10 лет. Твердотельные батареи позволят в 2 раза увеличить пробег электромобиля от текущих уровней при схожей массе аккумулятора, а также улучшить скорость зарядки. Над этой технологии работают Toyota, QuantumScape, CATL и другие.

Итак, аккумуляторы дешевеют с каждым годом, а дальность пробега на зарядке увеличивается и даже если следующее поколение аккумуляторов так и не будет изобретено, текущий уровень роста емкости в скором времени будет удовлетворять потребности большинства автолюбителей. Что это может значить для нефтяной отрасли? Если исходить из того, что около 40-50% мирового потребления нефти приходится на автомобильный транспорт, то вырисовываются приличные риски в перспективе 10 лет. Сможет ли выпадающий спрос на автомобильное топливо компенсироваться ростом нефтехимической отрасли и общим ростом мировой экономики — вопрос также открытый. Для нашей страны, скорее всего, снижение экспорта нефти будет компенсироваться увеличением экспорта газа, как наиболее экологически чистого ископаемого источника электроэнергии.

Казалось бы текущая доля продаж электрокаров и гибридов в мире составляет небольшие 4,2%, но с другой стороны, в 2019 году доля была всего 2,5%. Рывок 2020 года обеспечен в первую очередь Европой, в структуре продаж которой уже 10,2% приходится на BEV+PHEV вместо 3,3% в 2019 году. Власти, с одной стороны, на законодательном уровне заставляют автопроизводителей переходить на более экологичный транспорт под угрозой штрафов, а, с другой стороны, субсидируют покупки электромобилей, чтобы приблизить их стоимость к традиционным авто с ДВС. На мой взгляд, здесь важна не относительно небольшая доля электромобилей, а темпы прироста. В Европе и Китае зеленая повестка остается крайне актуальной, а после прихода Байдена США тоже активно будут продвигать экологически чистый транспорт и улучшать инфраструктуру для зарядки электротранспорта. В будущем по мере удешевления аккумуляторов потребность в субсидировании будет снижаться.

Многие производители электрокаров выросли вслед за Tesla, акции которой показали феноменальный рост за последний год (хотя в последнее время уже успели скорректироваться). С прицелом на рост китайского рынка электромобилей и экспорт электробусов, думаю, можно обратить внимание на BYD. Целевая цена BYD для добавления в портфель — до 15 $ (BYDDF).

Нужно учитывать, что выбрать автопроизводителя для инвестирования невероятно сложно — все автоконцерны, как и производители аккумуляторов, находятся в огромной конкуренции. С одной стороны, прибыльными будут те, кто обладает большей вертикальной интеграцией и создадут популярный автомобиль. С другой стороны, рост акций в настоящих реалиях зачастую не коррелирует с реальным денежным потоком на уровне операционной или чистой прибыли, т.к. инвесторы рассматривают акции не как бизнес, а способ быстро приумножить капитал. А для этого не нужно разбираться в отчетности, для этого нужно, чтобы вокруг акций было много позитивных разговоров от youtube-блогеров, телеграм-каналов и чтобы ETF-фонды продолжали покупать по любой цене.

Другие материалы по данной теме

Добавить комментарий

Авторизация
*
*

Регистрация
*
*
*
Генерация пароля